Fiabilitat

Si el rètol lluminós de l'estació diu que el tren surt a les 08:09 h, aquesta és l'hora que espero i confio que surti. No és (hauria de ser) una qüestió de fe cega, sinó de planificació: he calculat m'he de despertar, si puc o no fer el ronso a l'hora d'esmorzar, quan he de sortir de casa i he avisat qui m'espera a l'altra banda del trajecte. He organitzat el meu dia, i el d'altres persones, al voltant d'aquesta promesa lluminosa que parpelleja a l'andana. 

La fiabilitat, la mesura de la confiança que podem dipositar en el funcionament correcte d'un sistema, segons el diccionari, és la base invisible sobre la qual planifiquem bona part de la nostra vida, i quan falla, no és només que un tren que s'endarrereixi, és que es trenca tota una cadena de compromisos ...

Per poc que hi rumiem, el nostre dia a dia és una xarxa de confiances interconnectades: confiem que el despertador sonarà, que l'aigua sortirà de l'aixeta, que el semàfor funcionarà, que el metge ens rebrà a l'hora convinguda... bé, amb aquest darrer exemple potser m'he passat! Aquestes confiances no són luxes, sinó l'arquitectura invisible de la nostra societat. Quan una falla ocasionalment, ho entenem: els humans no som infal·libles, tampoc tot el que construïm; però quan la fallida es converteix en norma, quan la incidència deixa de ser excepcional per esdevenir quotidiana, la fiabilitat entra en crisi i la confiança cau, es desploma.

I sí, potser al principi ens adaptem: sortim de casa nostra deu minuts abans, o vint, o trenta, i busquem rutes alternatives als trens amb autocars, cotxes compartits o qualsevol altre recurs que ens ofereixi una mica més de fiabilitat, acostumant-nos, com la granota que és dins l'olla amb l'aigua que bull a poc a poc, assumim el cost i les conseqüències d'un sistema que no funciona, a risc d'acostumar-nos a la mediocritat, a la impuntualitat, a la improvisació permanent.

Un tren que un dia arriba tard és un mal, però, al cap i a la fi, un mal menor. Però un tren rere l'altre que arriben tard, o que ni tan sols arriben, dia rere dia, és la demolició del contracte social (la prestació d'un servei públic) que ja no apunta només a la fiabilitat del sistema ferroviari, sinó als que l'han gestionat, i el gestionen.

Aquest dissabte he d'agafar un tren que surt de Girona a les 08:09 h, i ara com ara la confiança que així sigui, que el tren a aquella hora hi sigui, i que aquella hora surti, és més aviat escassa; la fiabilitat és baixa, però jo no perdo l'esperança, si més no abans no perdi el tren...

El tren pinxo de Rodalies

El Tren pinxo de Banyoles era, segurament, una andròmina entranyable i, fet de llaunes i cassoles, com cantava La Trinca, potser avançava a batzegades, però alhora amb una alegria contagiosa. La cançó, com tantes altres de La Trinca, era una metàfora d’un país que s’espavilava com podia, amb enginy, humor i una certa resignació. El problema és que allò que aleshores ens feia gràcia, avui genera altes dosis de perplexitat i, sobretot, d’indignació, quan qui avança a mig gas no és un trenet folklòric, sinó tot un sistema ferroviari que hauria de garantir la mobilitat quotidiana de milers i milers de persones.

Els darrers dies, i malauradament també els que vindran, Rodalies s’ha convertit en sinònim de caos, incertesa i improvisació: accidents i incidències diàries, serveis suspesos, trajectes interromputs, informació tardana, fins i tot contradictòria, si no inexistent. Tot plegat, inevitablement, té conseqüències: gent que arriba tard o no arriba a la feina, visites mèdiques ajornades, estudiants que es perden classes, vides quotidianes trastocades, submergides en un aclaparador caos de mobilitat que afecta directament el dret a la mobilitat de les persones que depenen del tren en el seu dia a dia.

I sí, aquests dies hi ha hagut una situació climatològica sobrevinguda i adversa, però la pluja o el vent no expliquen per si sols el desgavell. Més aviat, una vegada més, i aquesta vegada amb una afectació de gran envergadura, han fet surar les mancances i debilitats d’aquest sistema ferroviari, que es caracteritza per un dèficit d’inversió i de manteniment que a Catalunya és endèmic en el cas de Rodalies. Un dèficit que no resisteix cap comparació quan es miren les execucions pressupostàries reals de l’Estat espanyol a Catalunya en relació amb altres territoris de l’Estat, és a dir, allò que s’anuncia i es preveu pressupostàriament, però que finalment no s’executa.

Potser el més desconcertant és que, a diferència del tren pinxo de la cançó, amb el desgavell actual no hi ha ni música ni somriures, ans al contrari: només cansament, resignació i indignació, i la sensació que tot plegat sembla inevitable. Però no ho és, o no hauria de ser-ho. Perquè una cosa és cantar amb ironia, parafrasejant la lletra de La Trinca, que el maquinista pugui baixar del tren pinxo per fer un got de vi, i una altra molt diferent és assumir, com si fos normal, que el nostre tren de cada dia s’aturi a mig camí una vegada i una altra, arribi o surti amb retard o, com aquests dies, ni tan sols surti.

L'ull del Pont: de Sarrià de Ter a Girona, en bicicleta

Avui dia és possible anar, i tornar, de Sarrià de Ter a Girona en bicicleta. Les opcions no són poques: per l’avinguda de França fins a arribar als barris de Sant Ponç i Fontajau; travessant el Pont de l’Aigua i passant pels barris de Pont Major i Pedret, seguint la trama urbana; o bé a través de la via verda que, resseguint el curs del riu Ter, connecta Sarrià de Ter amb Sant Ponç i Fontajau, passant per sota el pont de l’Aurora. Aquest darrer camí, pel pla de Domeny, s’allarga fins al municipi de Sant Gregori.

Tot i que avui és possible fer aquest desplaçament, també és cert que la connexió, especialment dins la trama urbana, és francament millorable, sobretot pel que fa a la seguretat i a la promoció del servei públic de bicicletes, la Girocleta. Ambdues qüestions van inevitablement lligades.

La necessitat de potenciar la mobilitat sostenible ja no és només una opció ambiental, sinó una exigència social i urbana que, encara que més lentament del que caldria, està transformant els nostres pobles i ciutats. A banda de reduir emissions, es tracta de recuperar espai públic, conquerit les darreres dècades pel vehicle privat, per millorar la salut col·lectiva. Diversos estudis demostren la correlació entre contaminació i rendiment escolar, també entre contaminació i mortalitat.

En aquest sentit, la implantació de la Zona de Baixes Emissions (ZBE) a Girona és un pas necessari per reduir la contaminació, però també un repte per a molts veïns i veïnes de Sarrià de Ter que sovint utilitzen el vehicle privat per accedir al centre de la ciutat. El bus urbà ofereix una alternativa útil, però cal reforçar altres opcions que permetin més flexibilitat, i aquí és on la bicicleta, i especialment el servei públic de la Girocleta, pot jugar un paper clau.

Reforçar la connexió ciclista entre Sarrià de Ter i Girona no ha de representar només una millora d’infraestructura, ha de representar, sobretot, una aposta per una mobilitat quotidiana, pràctica i saludable. Si, amb la ZBE, Girona limita el pas de vehicles contaminants, també els de Sarrià de Ter, cal que els municipis del voltant, també Sarrià de Ter, disposin d’opcions reals per desplaçar-se sense cotxe.

En el cas de Sarrià de Ter, la via verda que segueix la llera del Ter i connecta amb Sant Ponç és un bon punt de partida, però cal tenir present que és, sobretot, un itinerari de lleure que no passa per la trama urbana. Caldria, doncs, definir itineraris segurs que connectin Sarrià de Ter i Girona per dins la ciutat, tant per l’avinguda de França i Sant Ponç com pel Pont de l’Aigua i el Pont Major.

La definició d’un itinerari segur hauria de ser el pas imprescindible per garantir la prolongació del servei públic de la Girocleta fins a Sarrià de Ter. A banda de la infraestructura, ja sigui amb carril específic o compartit, aquesta connexió hauria d’anar acompanyada de la instal·lació de noves estacions de Girocleta, tant a una banda com a l’altra del Ter, seguint els dos itineraris principals.

D’altra banda, el pas en bicicleta pel Pont de l’Aigua és, avui, una frontera per a la mobilitat ciclista segura, ja que està pensat per al trànsit motoritzat. Caldria repensar-lo, amb passos segregats o una senyalització clara, per permetre-hi circular bicicletes amb seguretat. Aquesta acció milloraria la connexió amb els barris de Pont Major, Pedret i el centre de Girona, i també facilitaria l’accés a la via verda que, des del Pont Major, arriba a Campdorà i pròximament connectarà amb Celrà.

Així doncs, la implantació de la ZBE a Girona, que pot ser percebuda com una limitació, hauria de servir d’estímul per potenciar la connexió en bicicleta entre Sarrià de Ter i Girona, millorant-ne la infraestructura, especialment en clau de seguretat, i ampliant el servei públic de bicicletes amb l’extensió de la Girocleta. Aquestes accions representarien un pas endavant en la mobilitat sostenible i potenciarien, alhora, la intermodalitat amb el transport públic.

Fer possible arribar en bicicleta de Sarrià de Ter a Girona, i fer-ho amb seguretat i comoditat, és molt més que una simple qüestió d’inversió en infraestructures; és una aposta per un futur més net, més saludable i més connectat, a les dues bandes del riu Ter.

Article publicat al número 122 de la revista Parlem de Sarrià.

Empènyer, o esperar els trens?

La setmana passada recordava la transfiguració irònica que quan jo era petit fèiem de l'acrònim de RENFE, i és curiós que més d'una persona em van fer l'observació que, en referència la primera "e", mentre jo la referia a "esperen" ("Rogamos Esperen Nuestros Ferrocarriles Estropeados") ells la referien a "empujen" ("Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Estropeados")

Les persones que em van fer aquesta observació són més grans que jo i a una d'elles li vaig dir que la seva generació potser sí, però que la meva generació ja no estàvem per empènyer... Bromes a banda, sí que em va cridar l'atenció el canvi de significat de la primera "e" de l'acrònim de RENFE amb el pas dels anys, i el vaig atribuir a quelcom tan simple, i alhora sorprenent, com el "joc del telèfon", aquell en què una filera de persones es van transmetent una frase a cau d'orella i la frase final la majoria de vegades poc té a veure amb la d'inici...

I és que les bromes, també els acudits o les ocurrències (o els mems d'avui dia...), també tenen vida pròpia i evolucionen, es transfiguren o muten a mesura que van passant de persona a persona, en l'inevitable boca-orella, a vegades per adaptar-se als nous temps, d'altres, possiblement la majoria, per simple error, confusió o malentès.

En tot cas, per bé que empènyer no és el mateix que esperar, el que no va canviar aleshores, i tampoc ha canviat ara, és això de "nuestros ferrocarriles estropeados", una autèntica marca de la casa que dura i perdura en el temps...

L'acrònim de RENFE

RENFE ja no és el que era.

Organisme estatal creat a principis dels anys quaranta del segle passat, en ple inici del franquisme, amb RENFE es van unificar i nacionalitzar les empreses ferroviàries de l'època, esdevenint una companyia ferroviària estatal. 

Amb el canvi de segle, per compliment d'una directiva europea, RENFE va transferir la gestió de la infraestructura a Adif, per quedar-se "només" amb la part operativa i de gestió del transport ferroviari i del manteniment dels trens.

RENFE és l'acrònim de "REd Nacional de los Ferrocarriles Españoles", tot i que recordo que quan era petit en dèiem "Rogamos Esperen Nuestros Ferrocarriles Estropeados"... El cert, però, és que aleshores a mi no em semblava que els trens s'espatllessin tant com ho fan ara, que hi hagués tantes i tantes incidències, dia sí, dia també.

Potser aquell va ser un acrònim excessivament dur, potser massa avançat al seu temps, perquè avui el servei ferroviari, especialment el de Rodalies de Catalunya, és un dels que pitjor funciona, i quan no és per un robatori és per una avaria, per un incendi, una llevantada,  etc.

RENFE ja no és el que era, la impressió és que ara, especialment en els serveis de rodalies, és i va pitjor!

L'ull del Pont: Pros i contres del desdoblament del bus urbà

A finals de 2023, el transport urbà que uneix Sarrià de Ter i Sant Julià de Ramis amb Girona va millorar substancialment gràcies a l'increment de la freqüència de pas dels autobusos de la Línia 6, que uneix els tres municipis pels barris gironins de Pedret i Pont Major i per Sarrià de Baix, i de la nova i desdoblada Línia 16, que els uneix pel barri gironí de Sant Ponç, passant per l'Hospital Dr. Josep Trueta, Sarrià de Dalt, el Pla de l’Horta, el Pla dels Vinyers i La Rasa.

L'increment de freqüència, a raó de la sortida d'un autobús cada quart d'hora de cada una de les dues línies (L6 i L16) de Girona cap a Sant Julià de Ramis, va representar, només en el primer mes de funcionament, un notable increment d'ús respecte del mateix període de l'any 2022, quan la freqüència era de cada mitja hora.

Segons dades de TEISA, l'empresa concessionària de les dues línies de bus interurbà, l'increment de viatges va ser de quasi el 24 %; mentre que entre mitjans de novembre i mitjans de desembre de 2022 es van registrar un total de 77.319 viatges (aleshores només de l'L6, que feia ambdós recorreguts), entre el mateix període de 2023 es van registrar un total de 95.575 viatges (entre les línies L6 i L16), és a dir, 18.256 viatges més, que representen un increment del 23,6%.

Aquests bons resultats del primer mes d'implantació de l'increment de les freqüències és una mostra evident que amb una millora del servei, la demanda creix notablement i, aleshores sí, el bus urbà pot esdevenir, per a molts desplaçaments dels veïns i veïnes de Girona, Sarrià de Ter i Sant Julià de Ramis, una alternativa real al transport privat.

Amb l’increment de les freqüències, els trajectes entre Girona, Sarrià de Ter i Sant Julià de Ramis es van desdoblar, creant la Línia 16. Si fins ara la Línia 6 feia un recorregut, per entendre’ns, circular entre Girona i Sant Julià de Ramis, passant a l’anada, per exemple, per Pedret i Pont Major, Sarrià de Baix fins Sant Julià de Ramis, i tornant per La Rasa, el Pla dels Vinyers, el Pla de l’Horta i Sarrià de Dalt, per seguir per l'Hospital Dr. Josep Trueta i Sant Ponç per arribar finalment a Girona, i viceversa, ara les línies L6 i L16 fan recorreguts lineals d’anada i tornada, sense passar per tots els barris.

Aquest desdoblament ha provocat, per exemple, que des del barri de Pont Major no es pugui arribar amb el bus urbà (L6) al CAP de Sarrià de Ter, el de referència per als veïns i veïnes de Pont Major, tampoc fins a l'Hospital Dr. Josep Trueta. El mateix passa per als veïns i veïnes de Sarrià de Baix, ja que la darrera parada, i més propera al CAP de Sarrià de Ter, de l’L6 és la de la Biblioteca Emília Xargay, situada  a uns 700 metres i deu minuts a peu.

D’altra banda, els veïns i veïnes dels barris de Sarrià de Dalt, el Pla de l’Horta i el Pla dels Vinyers no poden arribar amb l’L16, per exemple, fins a l’Ajuntament de Sarrià de Ter, o fins a l’Institut Narcís Xifra i Masmitjà, al barri de Pont Major, en cas que hi estudiïn, per exemple, un cicle formatiu.

Sense recular en les millores fetes, i amb l’evidència que una millora notable del servei n’incrementa l’ús, caldria reajustar els trajectes de les línies L6 i L16 per a millorar la mobilitat i garantir un millor accés amb transport públic als diferents barris i serveis. Perquè cada viatge que guanya el transport públic, ara ja ho sabem i les dades ho demostren, és un viatge menys en transport privat.

Article publicat al número 118 de la revista Parlem de Sarrià.

La 2a estació de la Girocleta al Pont Major

En qüestió de dies, alguna setmana a tot estirar, entrarà en funcionament la segona estació de Girocleta al barri de Pont Major. Aquesta és una molt bona notícia i seria un error no reconèixer-ho d'entrada i començar per aquí.

És una molt bona notícia perquè no només millora la connexió del barri amb la ciutat, també dins el mateix barri (i sobretot quan puguem tenir la tercera, que comentaré més endavant); i és una molt bona notícia perquè millora (i diversifica) la mobilitat de l'Institut Narcís Xifra i Masmitjà, ja que l'estació està ubicada just al costat de l'institut. D'alguna manera, també, es repara el pecat original, ja que aquesta era una ubicació que ja s'havia demanat quan es va instal·lar la primera estació de Girocleta al barri.

És clar que en relació amb la segona estació, com va passar també amb la primera, podem fer bona la frase "tinc una bona notícia i una de dolenta". De la bona, que ho és i molt, ja us n'he parlat, i ara tocaria parlar de la dolenta.

Els veïns i veïnes de Pont Major hem tingut una mena de "déjà vu" en relació amb la ubicació de l'estació de Girocleta. No estic dient que hàgim de ser els veïns i veïnes qui decidim la ubicació, però sí que ens hauria agradat que se'ns hagués preguntat i consultat o, com a mínim, informat a l'AV Pont Major sobre els criteris de la seva ubicació.

I si la primera estació de Girocleta va suposar la pèrdua d'aparcament per a les activitats econòmiques, també pèrdua d'aparcament pels veïns i veïnes del sector, amb la ubicació de la segona ha passat tres quarts del mateix, ja que ha suposat l'eliminació de tres places d'aparcament en una zona amb una alta demanda d'aparcament, demanda previsiblement creixent quan l'Institut Narcís Xifra i Masmitjà sigui un centre de formació professional integrada, amb una previsió d'increment d'alumnat que es desplaçarà a l'institut amb vehicle privat.

Ens hauria agradat ser consultats o informats, com a mínim tenir l'oportunitat de dir-hi la nostra, d'exposar i contrastar amb els serveis tècnics municipals els pros i contres d'ubicar l'estació aquí, o allà, o més enllà... A vegades aquests detalls són els que marquen la diferència.

Però jo no perdo l'esperança i m'agrada pensar que la tercera serà la vençuda! Perquè sí, al barri encara no ha entrat en servei la segona que ja reclamem una tercera estació de Girocleta, la que hauria de donar servei, precisament, als equipaments municipals que hi ha al barri: centre cívic, biblioteca, escola bressol, camp de futbol i pavelló. Una estació que es podria ubicar al carrer Filipines, just a tocar de l'entrada del carrer del Pont Major.

Per la tercera estació caldrà esperar uns anys; per aquesta segona, espero que tot just uns dies, alguna setmana a tot estirar...

L'altra mancança de la línia L6 de Girona

Dies enrere aplaudia, públicament, la millora notable del funcionament de la línia L6 del transport urbà de Girona, que uneix la ciutat amb els municipis de Sarrià de Ter i Sant Julià de Ramis passant pels barris de Pedret i Pont Major; la millora va passar pel desdoblament de la línia, fent aparèixer la línia L16 (de Girona a Sant Julià de Ramis passant pel Trueta, i viceversa), i l'increment de la freqüència de pas entre setmana, passant ara cada 15 minuts. L'increment de viatgers n'és una evidència prou significativa.

També apuntava que la línia L6 necessitava millorar, ja que en les hores punta d'entrada i sortida de l'Institut Narcís Xifra i Masmitjà, ubicat al barri de Pont Major, el servei no pot absorbir tota la demanda i hi ha alumnes que, literalment, es queden palplantats al carrer, amb un pam de nas, sense poder pujar a l'autobús; això fa que, especialment al matí, alumnes arribin tard a classe.

Hi ha, també, una altra mancança en el nou itinerari de la línia L6: el bus provinent de Pont Major no arriba al CAP de Sarrià, el de referència per als veïns i veïnes d'aquest barri gironí. La parada d'aquesta línia que s'apropa més al CAP de Sarrià de Ter és la de la Biblioteca Emília Xargay, situada a uns 700 metres i deu minuts a peu, segons les dades de Google Maps, del CAP de Sarrià de Ter.

Aquesta és una mancança que s'hauria de corregir, ja que caldria garantir l'accés al CAP de Sarrià des del Pont Major amb transport públic; certament al barri de Pont Major tenim un consultori mèdic, una extensió del CAP de Sarrià de Ter que permet atendre a alguns veïns i veïnes, però la majoria tenim el metge de família i la resta de serveis al CAP de Sarrià de Ter.

Fins a la modificació dels horaris i itineraris, la línia L6 permetia anar i tornar de Pont Major al CAP de Sarrià; ara no permet ni una cosa, ni l'altra. L'Ajuntament de Girona i l'ATM (titular de la línia L6) haurien de posar-hi remei més aviat que tard; és una simple qüestió de servei públic.

L6, una millora que alhora necessita millorar

Fins a mitjans de novembre de l'any passat, el bus urbà que passa pel meu barri, la Línia 6, circulava entre setmana cada mitja hora en direcció Girona, cada mitja hora en direcció Sarrià de Ter. Des d'aleshores ho fa cada quart d'hora. L'increment de la freqüència ha suposat una millora notable del servei i s'ha traduït en un augment considerable dels viatges d'aquesta línia.

De fet, la línia s'ha desdoblat, i mentre l'L6 va i torna cada quart d'hora entre setmana de Girona a Sant Julià de Ramis passant pel barri de Pont Major, el meu barri, la nova L16 va i torna cada quart d'hora entre setmana de Girona a Sant Julià de Ramis passant per l'Hospital Trueta. La valoració d'aquests primers mesos, més enllà d'alguns ajustaments, és en general positiva.

Les dades també ho refermen: tal com informava aquesta setmana el Diari de Girona, els viatges han crescut un 24%, passant dels 77.319 viatges entre mitjans de novembre i mitjans de desembre de 2022, als 95.575 viatges entre el mateix període de l'any 2023.

Les franges horàries amb més viatges són les que coincideixen amb l'horari d'entrada i sortida de l'alumnat de l'Institut Narcís Xifra i Masmitjà, entre quarts de vuit i les vuit del matí, i quarts de tres i les tres de la tarda. Aquestes són les hores crítiques d'aquesta línia de bus i tot i l'augment de freqüència i l'increment de viatgers, persisteixen els problemes per absorbir tota la demanda de viatgers que van i tornen de l'institut.

Al matí hi ha alumnes que arriben tard perquè el bus, que ja surt ple de Girona, no s'atura a les següents parades i deixa alumnes palplantats al carrer, amb un pam de nas. Si van a peu fan tard; si esperen el següent bus, tot i l'augment de freqüència, també fan tard. A la sortida de les classes a la tarda, tres quarts del mateix, hi ha alumnes que no poden pujar al bus i han d'esperar el següent...

És innegable que amb l'increment de la freqüència s'ha millorat notablement el servei; també és innegable que l'increment de la freqüència no ha resolt el problema d'absorció de tota la demanda de transport d'alumnat. La solució seria reforçar la línia amb un "bus escombra" a les hores punta d'entrada i sortida de l'institut.

Mort d'una ciclista

La mort de l'Iris ha estat dolorosa per com s'ha produït, atropellada per un cotxe fruit d'una imprudència (la conductora conduïa sense tenir el carnet de conduir) i d'una infracció (es va saltar un cediu al pas), mentre ella circulava en bicicleta; dolorosa també per la seva curta edat, 21 anys.

Dolor i impotència perquè és d'aquelles morts que, a banda de ser antinaturals (la seva no ha estat llei de vida), són evitables. Les imprudències maten i aquesta comesa per una altra noia jove, la conductora, en no sé quines circumstàncies més enllà de les descrites, va matar tràgicament l'Iris.

Imprudència també la dels quatre joves, tres noies i un noi d'entre 19 i 22 anys, que incomprensiblement van travessar la via del tren per un lloc no autoritzat per anar a un festival de música i van morir atropellats per un tren.

Som víctimes, a vegades mortals, de les males decisions que prenem, també de les males decisions que prenen altres persones. La fatalitat també forma part de la vida, la fatalitat, malauradament, també és causa de mort.

A vegades una mort ens en recorda una altra, i la de l'Iris a alguns gironins ens ha recordat la trista mort d'un ciclista, d'un altre jove ciclista, la d'en Bernat Carmaniu, company del Cau que va morir quan encara era un nen...

Per a promoure l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport, com a opció sostenible i saludable de mobilitat, és  imprescindible disposar de vies i carrils segurs i ben senyalitzats, també sensibilitzar la resta de conductors no només per a respectar els senyals de trànsit i conduir amb atenció i precaució, també respectar la distància de seguretat...

La mort d'un ciclista, d'una ciclista en aquest cas, hauria de ser l'última... 

L'ull del Pont: “Pla de Mobilitat Supramunicipal i Sostenible de Girona”

Com ordenar (o reordenar) la mobilitat entre els municipis de l'àrea supramunicipal de Girona per fer-la més saludable, i sostenible i que millori la qualitat de vida de la ciutadania? Aquest és el repte que té el Pla de Mobilitat Supramunicipal i Sostenible de Girona (PMUS-SGI), que agrupa els municipis de Girona, Aiguaviva, Bescanó, Fornells de la Selva, Llambilles, Quart, Salt, Sant Gregori, Sant Julià de Ramis, Sarrià de Ter i Vilablareix.

Aquest és un pla que es cuina a foc lent, tot i que els darrers mesos sembla que s'ha avivat el foc i el pla s'està accelerant gràcies al procés participatiu que s'ha obert a la ciutadania.

Aquest pla s'inicia a finals de l'any 2020 amb la signatura d'un acord entre els diferents ajuntaments per a redactar, finançar i contractar el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible Supramunicipal de Girona; en el cas de la capital aquest nou pla naixia també amb la voluntat d'actualitzar el pla de mobilitat anterior, aprovat l'any 2014 exclusivament en clau municipal.

L'àmbit supramunicipal és aquell que tothom reivindica, però que costa tant de fer avançar, sigui quin sigui el tema a tractar: urbanisme, usos i equipaments, mobilitat... La inevitable interacció entre els municipis d'una mateixa àrea urbana exigeix esforços de planificació conjunta per part de tots, tot i que a vegades resulta inevitable el xoc i la confrontació, com hem vist i viscut aquests darrers anys amb la “batalla” pel nou Hospital Trueta.

Per això la simple voluntat d'entendre's, en aquest cas en clau de mobilitat, de tots aquests municipis és encomiable, per la qual cosa la ciutadania no podem fer més que implicar-nos-hi i participar-hi, naturalment amb una mirada crítica, alhora que generosa i, sobretot, una mirada en clau supramunicipal.

L'execució d'aquest pla hauria de definir una mobilitat més saludable dins i entre aquests municipis prioritzant desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic; això implica, tal com defineix el mateix PMUS-SGI:
    • Un repartiment modal més equilibrat, en el qual tots els modes de transport tinguin un paper òptim.
    • Millorar de la xarxa per a vianants existent, creant connexions segures entre barris.
    • Promoure una gestió intel·ligent i ordenada del trànsit i de l’aparcament.
    • Millorar l’eficiència, interconnexió i competitivitat de la xarxa de servei de transport públic.
    • Facilitar l’ús de la bicicleta com a mode de transport quotidià i habitual de la població.

Després de les fases de recollida d'informació i d'anàlisi el Pla de Mobilitat Urbana Sostenible Supramunicipal entrarà en la fase de diagnosi de la mobilitat i l'establiment dels objectius i estudi d'alternatives; posteriorment, ja l'any 2024, caldrà fer la redacció de l'estudi ambiental i fer la redacció de la proposta final.

Aquest pla de mobilitat es cuina a foc lent i és d'esperar que les mesures tardin a executar-se; segurament algunes de les que contindrà són fàcilment executables de forma més immediata, d'altres requeriran més temps, entre altres motius per a la recerca de finançament; en tot cas esperem que aquest pla sigui un motor de transformació de la mobilitat de l'àrea supramunicipal de Girona, que ens permeti anar arraconant cada vegada més el vehicle privat i que puguem moure'ns més, i millor, amb transport públic.

Esperem que tot aquest esforç, polític tècnic i ciutadà, no quedi, com passa amb tantes altres propostes, en paper mullat. La necessitat és imperiosa, l'exigència i el compromís han de ser màxims.

Article publicat al número 115 de la revista Parlem de Sarrià.

L'enèsim baixador dels busos turístics de Girona

No fa massa dies Girona va estrenar una nova ubicació del baixador dels busos turístics, situada al Passeig de la Devesa direcció Sant Ponç, just després de la rotonda de Pedret i al costat de l'aparcament de la Copa, ocupant un dels dos carrils d'aquest curt tram de carrer; hi caben, màxim, tres autobusos.

Aquesta és la quarta ubicació en pocs anys: de la del carrer de Berenguer Carnicer es va passar a la fallida de Fontajau (massa lluny del centre) i després a la incomprensible de Pedret.

Aquest emplaçament se suma als altres dos que l'Ajuntament posa a disposició dels busos turístics, Fontajau i de l'estació d'autobusos, on els busos a banda de deixar el passatge també poden estacionar, tot i que aquests emplaçaments queden massa lluny del centre de la ciutat

Des que els busos turístics es van treure del carrer Berenguer Carnicer, que precisament es va urbanitzar pensant en aquest ús, ubicar el baixador ha estat un maldecap per a l'Ajuntament i, per moments, un suplici per a turistes i veïns i veïnes.

No acabo de tenir clar que aquest nou emplaçament funcioni bé i són com a mínim aquests tres els motius que m'ho fan sospitar:

• Tres són multitud, excepte en aquest cas: Segurament l'Ajuntament té més dades i coneixement que jo, no en dubto, però em sembla que habilitar espai perquè només tres busos puguin carregar o descarregar turistes al mateix temps em sembla insuficient.
• Risc de col·lapse a la rotonda: Quan hi hagi un quart o un cinquè autobús esperant hi ha el risc que faci de tap a la sortida de la rotonda, tap que ja es forma només amb el semàfor de vianants. Si l'alternativa és anar fent voltes a la rotonda anem servits; si noi volta la rotonda, haurà de voltar pel pont de França, per Sant Ponç i pel pont de la Barca. Més voltes, més contaminació.
• Les riuades de turistes: Quan el baixador es va situar a Fontajau la riuada de turistes col·lapsava sobretot la rotonda i la zona del rellotge; quan era als jardins de Pedret, col·lapsava el trànsit pel pont de Pedret; ara passarà tres quarts del mateix al pont de Pedret. Quan la riuada baixava al carrer Berenguer Carnicer els turistes ja estaven en zones de trànsit de vehicles restringit, per la qual cosa no alimentaven el col·lapse circulatori.

L'imminent Girona Temps de Flors serà una nova prova de foc per aquesta nova ubicació. Una nova prova d'estrès per als gironins i gironines...

L'ull del Pont: "Girona ja dibuixa la Zona de Baixes Emissions"

Ho diu la llei i és profecia: a Girona ja dibuixen la Zona de Baixes Emissions (ZBE), que haurà d'estar en dansa abans no acabi l'any 2023! I la ZBE no només afectarà directament als qui viuen a Girona, també als veïns i veïnes de qualsevol municipi, Sarrià de Ter inclòs, que vulguin entrar a la capital gironina. Agafem-nos fort, que vénen corbes!

L'article 14.3 de la Llei 7/2021, de 20 de maig, de canvi climàtic i transició energètica diu que "els municipis de més de 50.000 habitants i els territoris insulars han d’adoptar abans de 2023 plans de mobilitat urbana sostenible que introdueixin mesures de mitigació que permetin reduir les emissions derivades de la mobilitat."

Una de les mesures que inclou la llei és l'anomenada Zona de Baixes Emissions, que segons la mateixa lleu la defineix com "l’àmbit delimitat per una administració pública, en exercici de les seves competències, dins del seu territori, de caràcter continu, i en el qual s’apliquen restriccions d’accés, circulació i estacionament de vehicles per millorar la qualitat de l’aire i mitigar les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, de conformitat amb la classificació dels vehicles pel seu nivell d’emissions d’acord amb el que estableixi el Reglament general de vehicles vigent." En altres paraules, la restricció que els vehicles més contaminants circulin per aquesta zona delimitada.

L'obligatorietat d'implementar la ZBE en qualsevol ciutat planteja, d'entrada, tres grans interrogants: la delimitació de la zona, és a dir, a quins carrers afectarà, les restriccions que s'aplicaran, és a dir, a quins vehicles afectarà i la temporalitat, és a dir, des de quan, fins a quan i en quines condicions s'aplicaran les restriccions. Abans d'entrar en aquestes qüestions penso que és important subratllar la finalitat d'aquesta mesura, que és la reducció de les emissions, i no la pacificació o la reducció del trànsit en general. És a dir, l'objectiu no és tant que per aquestes zones hi circulin menys vehicles, sinó menys de contaminants; és evident que avui per avui l'aplicació d'aquesta mesura fa preveure que hi haurà una reducció del trànsit rodat, tot i que la mesura no cerca aquest objectiu. És més, en la mesura que els vehicles menys contaminants vagin creixent dins el parc de vehicles, més vehicles podran accedir a aquestes zones. En tot cas, fóra bo que en paral·lel a la implantació de les ZBE també es vagin implementant mesures de pacificació i restricció del trànsit en vehicle privat, en favor del transport públic, tal i com la llei també indica, naturalment en un procés d'electrificació del transport públic.

En quin punt està Girona?
L'Ajuntament de Girona ja ha definit la delimitació de la ZBE i està pendent de definir-ne les restriccions.

Pel que fa a la delimitació, el perímetre s'inicia a la zona nord a l'alçada de la rotonda del Pont de Pedret i segueix pel passeig de la Devesa, la plaça de l'Assemblea de Catalunya, el carrer del Poble Sahrauí, l'avinguda del President Tarradellas i el carrer Riu Güell fins a la rotonda del passeig d'Olot; després segueix pel passeig d'Olot i pel carrer Emili Grahit fins a la plaça dels Països Catalans, el carrer de la Font del Rei i el passeig General Mendoza fins a la plaça Catalunya; des de plaça Catalunya s'enfila per la pujada de les Pedreres, el passeig Fora Muralla i el carrer de la Muralla i des del capdamunt del carrer, resseguint el passeig Arqueològic, el carrer Santa Llúcia, el carrer Bellaire i el carrer Jaume Pons fins el pont de Sant Feliu per enllaçar finalment amb la rotonda del Pont de Pedret. És a dir, des de Sarrià de Ter, tant circulant per l'avinguda de França com des de Pedret, s'entrarà a la ZBE a la zona de la Copa i de la Devesa.

La delimitació de la ZBE va generar un intens debat polític i d'entitats a nivell de ciutat, i tot i que el govern municipal la dóna per feta, la pròpia llei permet que es pugui modificar, ja que la seva definició s'ha de sustentar a partir d'una sèrie de paràmetres i mesuraments de contaminació, i s'ha d'ajustar a una sèrie de criteris de mobilitat, que segons una directriu d'aplicació de la ZBE són:

- La delimitació:
S’han de buscar fronteres clarament comunicables, perceptibles i recordables, és a dir, ser una àrea fàcilment identificable i reconeixible.
La delimitació ha de permetre als vehicles que arriben al seu perímetre continuar circulant sense accedir a la ZBE
- L'extensió mínima:
Es justifica que es tracta d’una zona amb característiques adequades per l’actuació, que inclou una part significativa de la població, de la superfície del municipi o del trànsit de vehicles a motor.
- El perímetre:
Ha de designar‐se de manera que eviti les formes allargades, que facilitin l’accés a peu a qualsevol punt de l’interior de la ZBE des del perímetre.

El debat respecte la delimitació va girar, en general, en si la ZBE hauria d'incloure tot el nucli urbà de la ciutat de Girona, i no només aquesta part més cèntrica, o si, en perspectiva que més endavant Salt haurà de delimitar la pròpia, caldria afrontar el debat en el marc de l'àrea urbana, entenent que la mobilitat de Girona està altament afectada per la dels municipis que l'envolten. Una altra qüestió que genera controvèrsia és l'efecte que la ZBE tindrà a nivell de trànsit i contaminació de la resta de ciutat no delimitada.

El debat sobre les restriccions, que es farà a través d'un procés participatiu, planteja entre d'altres qüestions què passarà amb els vehicles matriculats a Girona sense distintiu, especialment els que es trobin dins la zona, i naturalment què passarà amb els vehicles sense distintiu que vulguin entrar a la zona delimitada de Girona. Segons un estudi de l'Ajuntament de Girona un 25% dels vehicles matriculats a Girona no disposen de distintiu; aquest percentatge s'enfila al 30% en els casos dels barris situats al nord de Girona (Montjuïc, Pedret, Pont Major i Campdorà). D'altra banda  l'estudi també situa en un 13% els vehicles sense distintiu que circulen per Girona, estiguin o no matriculats a Girona.

Ara per ara coneixem la delimitació de la ZBE de Girona i caldrà veure com es defineixen les restriccions i quines mesures alternatives es defineixen per saber com afectarà aquesta mesura als veïns i veïnes de Girona, també als dels altres municipis que hi vulguin entrar amb vehicle privat. La implantació de la ZBE de Girona s'haurà de fer abans no finalitzi l'any 2023, prèvia tramitació de l'ordenança corresponent. Sembla evident que la seva implementació causarà molèsties, fins i tot impotència i indignació a qui no pugui accedir-hi ni pugui renovar el seu vehicle; d'aquí la importància, i la necessitat, de reforçar el transport públic, que en el cas de la zona nord de Girona, passaria per a millorar notablement (freqüències, recorregut i caràcter intermodal) de la Línia 6 del transport urbà. Aquesta qüestió, però, tal vegada requereixi un altre article!

De moment, i a l'espera de saber-ne més detalls, convé mentalitzar-nos i assumir que la ZBE de Girona és i serà inevitable abans no finalitzi l'any 2023 i que, més enllà de les molèsties que ens pugui ocasionar, és una mesura necessària i imprescindible (tot i que malauradament insuficient) per lluitar contra el canvi climàtic en general, i minimitzar la contaminació de l'aire que, dia rere dia, respirem.

Article publicat al darrer número de la revista Parlem de Sarrià.

Suspens en mobilitat

Aquests dies a Girona també estem en plena Setmana Europea de la Mobilitat, una bona iniciativa que, entre d'altres, té per objectiu "impulsar l’ús dels mitjans de transport sostenibles i, en particular, el transport públic, la bicicleta, la mobilitat a peu i els vehicles elèctrics."

Aquesta setmana es fan activitats i possiblement també es faran proclames, totes sens dubte ben intencionades, en favor de la mobilitat sostenible i de l'ús del transport públic. Doncs bé, cada vegada que algú del govern municipal de Girona esmenti, aquesta setmana, el transport públic jo no podré evitar pensar en la desatenció que desenes i desenes d'alumnes reben, dia sí, dia també, per desplaçar-se del centre de Girona fins a l'Institut Narcís Xifra i Masmitjà, situat al barri del Pont Major, i per tornar de l'institut cap al centre de Girona.

La situació és especialment preocupant en l'horari de sortida, al migdia, de l'alumnat de Cicles Formatius, que plega a les 14:15h, i de l'alumnat d'ESO i Batxillerat, que plega a les 14:25h, i el bus que passa al voltant de les 14:30h no té prou capacitat per absorbir tot l'alumnat.

La direcció de l'institut ha fet un prec a l'Ajuntament de Girona demanant el reforç d'aquesta línia, i des de l'AMPA fa anys que demanem que es reforci en hores punta, al matí i al migdia. Hi ha alumnes que fins i tot caminen fins a la parada anterior a la que hi ha davant de l'institut per "assegurar-se", ja no seient, simplement lloc!

Ho sap l'Ajuntament de Girona que a l'Institut Narcís Xifra i Masmitjà hi ha al voltant de 1.200 alumnes? Sí, ho sap... I conscient d'aquest volum, i de la necessitat de gran part de l'alumnat de desplaçar-s'hi des del centre de Girona, no podia haver previst, de forma ordinària i recurrent, aquest reforç de la línia del bus urbà?

Naturalment l'Ajuntament de Girona pot rentar-se'n les mans adduint que la Línia 6 no és titularitat de TMG, sinó de l'ATM i que, via concessió, la gestiona Teisa; però per responsabilitat l'Ajuntament no se'n pot desentendre i confiem, la direcció i l'AMPA, que aquest reforç de la Línia 6 permeti millorar la mobilitat de l'alumnat del Xifra.

I que no ho faci una setmana, sinó tot el curs. I del funcionament i la titularitat de la Línia 6 en tot cas, ja en parlarem un altre dia, que aquest només és un dels problemes que, en clau de mobilitat, tenim en relació a l'Institut Narcís Xifra i Masmitjà...

Els deures de la mobilitat escolar sostenible

Ens apropem a final de curs i no cal esperar a tenir les notes per saber que a nivell de mobilitat escolar a Girona tenim deures pendents.

No ho tenim tot per fer, és cert, que entre una cosa i l'altra ja s'ha anat avançant, tot i que no prou, no suficientment. Una cosa poden ser els camins escolars segurs, l'altra la designació de les coordinacions de mobilitat, però resta molt per fer i per millorar.

D'entrada convé recordar que ara ja sabem, científicament, que la contaminació de l’aire i el soroll influeixen negativament en el rendiment escolar, pel que les escoles i el seu entorn haurien de tendir a ser, dins les seves possibilitats, entorns més pacificats a nivell de trànsit, més lliures de contaminació i sorolls.

La Zona de Baixes Emissions pot contribuir-hi, naturalment, però caldria prendre més mesures. Una és promoure més la mobilitat sostenible per a que l'alumnat accedeixi a les escoles, mitjançant el transport urbà o l'ús de la bicicleta. Aquestes mesures requereixen planificació i inversió, i sobretot una millor coordinació entre les àrees d'educació, mobilitat i sostenibilitat.

I és en aquest punt, en aquesta coordinació, que també hi ha molt marge de millora. Per començar potenciant la participació de les famílies, representades per les AFA i AMPA, en els espais de treball i decisió, per exemple en relació al treball que l'Ajuntament fa amb les coordinacions de mobilitat de les escoles de primària, un espai de treball en el que les famílies de moment no hi tenim veu, tampoc vot.

També la implicació dels instituts en aquest espai de treball, que la mobilitat sostenible i els entorns pacificats no han de ser només cosa de l'educació primària. Les AFA i AMPA de secundària també volem involucrar-nos, empènyer, per disposar d'uns entorns més pacificats, d'una mobilitat més sostenible al voltant dels instituts.

I un pas més seria establir un espai de treball més permanent entre mobilitat i educació, construir els vasos comunicants necessaris que permetin que la planificació educativa no es faci, com es fa ara, a cegues i d'esquenes a la mobilitat, quan precisament la mobilitat és un factor clau, i crític, de la planificació escolar.

La planificació escolar i la mobilitat han d'esdevenir actius per a combatre la segregació escolar, per a fomentar l'equitat educativa, i alhora per a promoure una mobilitat més sostenible, menys contaminant, que no només contribueixi a la millora de la qualitat de vida de tothom, que contribueixi també a la millora del rendiment escolar.

Tenim deures pendents, també les AFA i AMPA, i tenim ganes de ser-hi i de fer-los. No es pot planificar la mobilitat escolar sense comptar amb les famílies. Per nosaltres no serà ni quedarà...

Revolta Escolar

La contaminació afecta, naturalment en negatiu, al rendiment escolar. L'any 2015 un estudi del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental de Barcelona va avaluar si l'exposició als contaminants atmosfèrics vinculats amb el tràfic prop de les escoles afectava el desenvolupament cognitiu dels infants.

L'estudi concloïa, entre d'altres aspectes, que funcions cognitives com la memòria de treball progressaven més lentament entre els infants exposats a la contaminació de l’aire.

Un dels investigadors exposava que “hem trobat que els nens de les escoles altament contaminades tenien un menor creixement en el desenvolupament cognitiu que els nens de les escoles poc contaminades. En aquest sentit, els nens que assisteixen a escoles amb nivells alts de contaminació, tant a la classe com al pati, van experimentar un menor creixement de les funcions cognitives essencials per a l’aprenentatge, del 7% anual en contra del 11%, respecte a les escoles menys contaminades. Aquests resultats es van confirmar emprant mesures directes sobre el trànsit relacionat amb els contaminants a l’escola. Això pot tenir conseqüències en el rendiment escolar i el comportament.”

Aquest és només un dels motius que impulsen el moviment de la Revolta Escolar, que aquest curs s'ha fet especialment present i viu a Girona amb talls de carrers, rutes de "bicibús" i, aquesta setmana, la presentació d'una moció al ple municipal de Girona, aprovada finalment (i feliçment) per majoria.

Les AFA i AMPA de Girona volem uns entorns escolars més segurs i també més lliures de fum, sorolls i contaminació; ho volem per a no afectar negativament el rendiment escolar i sobretot per la millora de la qualitat de vida i la sostenibilitat.

Les AFA i AMPA de Girona tenim propostes de mesures i accions concretes a fer i ens agradaria poder-les debatre i acordar amb l'ajuntament i amb entitats veïnals, cíviques, socials, etc.; són mesures de present i futur que requereixen consens, planificació, pressupost i execució i seria una llàstima que, ara que l'Ajuntament s'ha compromès amb la Revolta Escolar aprovant per majoria la moció, tot plegat restés al fons d'un calaix...

Les AFA i AMPA de Girona seguirem treballant i insistint per fer dels entorns de les escoles i instituts espais més segurs i saludables, més lliures de vehicles i de contaminació. I naturalment seguirem treballant per a fer els deures que, en aquesta qüestió, ens pertoca fer a les famílies.

Ciutats massificades, Internet fragmentada...

La setmana passada vaig assistir a dues taules rodones de la Mobile Week Girona, una sobre la Internet del futur, l'altre sobre les ciutats del futur. En una es va parlar de ciutats massificades, en l'altra d'una internet fragmentada. Reconec que no vaig sortir-ne gaire optimista, però el problema segurament és meu, que em faig gran i començo a percebre certa resistència (i reticència) als canvis.

Viurem cada vegada més dins de la Internet, en una Internet cada vegada més fragmentada, van començar a desenvolupar els ponents, no posant-se d'acord si en una Internet cada vegada més de les persones o de les empreses. Es va parlar molt del Metavers, que serà, se suposa, on viurem cada vegada més, i jo cada vegada tinc més clar que no vull viure-hi, allà...

És clar que l'imparable avenç de la tecnologia ens hi portarà irremeiablement, com ens ha portat als serveis d'atenció al client (de la banca, l'administració, les empreses...) cada vegada més automatitzats, digitalitzats i despersonalitzats.

Es va parlar molt de "blockchain", i de criptomonedes, i de "NFT", i de confiança i de les oportunitats, també econòmiques, que ofereix aquest futur i jo, què voleu que us digui: quina mandra que em fa tot això! Mandra i, ho reconec, una certa por. Però insisteixo, el problema segurament és meu, que no hi entenc un borrall!

Viurem cada vegada més en ciutats massificades, massificades cap a la costa abandonant (encara més?) l'interior; ciutats massificades però, això sí, cada vegada més intel·ligents, i aquí sí que hi veig alguns aspectes positius, sobretot si aquesta intel·ligència ens permet transformar la mobilitat, recuperar espais verds i millorar la qualitat de vida de les ciutats.

Es va parlar molt de mobilitat, de més tren i menys cotxe, especialment el privat, però també que la tecnologia avança més ràpidament que els canvis, però els canvis ja els estem veient: sabeu que a Girona ja hi ha un munt de sensors que capten la qualitat de l'aire?

La massificació de les ciutats planteja grans reptes en la seva gestió intel·ligent i sostenible, i la mobilitat només n'és un factor; habitatge, residus, equipaments, etc... Potser sí que les ciutats creixeran més per sota que per sobre la superfície, potser sí que escales avall hi haurà, en un futur no massa llunyà, quelcom més que clavegueres i línies de metro...

No entenc, però, perquè aquesta tendència a massificar la costa quan:
1.- la costa és precisament la part del territori més exposada a l'extinció, per la constat pujada del nivell del mar...
2.- se suposa que amb les noves tecnologies, Internet i tot plegat, es pot treballar en una gran empresa d'una gran ciutat des d'un petit poble de l'interior...

No havíem quedat que la tecnologia ens hauria de permetre reconquerir l'interior i els àmbits rurals? Aquests dies que amb l'estrena d'Alcarràs fem una declaració d'amor cap a la vida de pagès, la declaració sembla més de ficció que la pel·lícula.

Ciutats massificades i Internet fragmentada, i possiblement també podríem parlar de Internet massificada i ciutats fragmentades...

Si el prems, no passis!

Com a vianant, ho reconec, en alguns passos de zebra regulats per semàfors amb polsador a vegades me'ls passo en vermell. Ni tan sols premo el polsador. Si en aquell moment hi ha poc trànsit i puc passar penso que és millor no fer aturar el món perquè jo travessi el carrer...

Potser és per això que, com a conductor de cotxe i moto, em molesta especialment quan m'aturo amb el vermell davant un pas de vianants regulat per semàfor amb polsador i no travessa ningú, perquè qui ha premut el polsador ja ha travessat sense esperar el verd i el veus allà, seguint el seu camí com si res, després d'haver aturat inútilment el món...

No sé si m'explico, però per mi hi ha una llei no escrita que diu que si prems el polsador del semàfor de vianants per travessar el carrer t'has d'esperar al verd, que si ja podies travessar i volies fer-ho sense esperar el verd no calia que el premessis, ni que ens fessis aturar per res a la resta.

Aquesta emoció, aquesta animadversió no la puc evitar i a vegades penso què la desperta, perquè em sento així quan estic aturat davant el vermell sense que travessi ningú; dedueixo que deu ser el fet de sentir-me inútil, d'aturar-me obligatòriament per a no res.

I encara hi ha quelcom més: la sospita que per al vianant la resta (nosaltres) i les nostres circumstàncies li importin un rave. Potser sí que en faig un gra massa, però darrerament és quelcom que veig més sovint, que pel motiu que sigui m'hi fixo més. I internament, quan sóc al cotxe aturat davant el semàfor, m0imagino que obro la finestra i que, a viva veu, interpel·lo al vianant dient-li "si el prems, no passis!"

4 carnets 1 cotxe

A casa som cinc i, aquest 2021 en qüestió de pocs mesos hem passat de dos a quatre carnets de conduir! De moment, i no sembla que la situació hagi de canviar de forma imminent, seguirem tenint només un cotxe.

La qüestió no és només econòmica, també és per la sostenibilitat, i fins i tot pels canvis que, en matèria de mobilitat, s'han produït per la pandèmia.

Una dada prou significativa és el quilometratge del nostre cotxe. Des de fa molts anys, ben bé vint, el nostre cotxe solia fer aproximadament vint-i-cinc mil quilòmetres a l'any, però l'any passat només en va fer poc més de quinze mil!

És evident que el confinament, en totes les seves variants (a casa, municipal, comarcal...), i el teletreball han impactat notablement en la nostra mobilitat, i part d'aquest impacte seguirà tenint efectes fins i tot amb la recuperació progressiva de la mobilitat.

Davant aquest panorama el debat sobre un possible segon cotxe no només ha de pivotar sobre el factor purament econòmic (ens el podem permetre?), també sobre la seva necessitat: realment necessitem un segon cotxe? Quantes vegades seria necessari? Tenim alternatives de mobilitat?

De fet d'alternatives en tenim; d'entrada la moto, per bé que de moment només la puc fer servir jo, ja que és una scooter de 250cc. Tot i això disposar d'una moto ens dóna una major versatilitat, i permet eliminar-me, en el bon sentit, de l'equació del cotxe. 

Una altra alternativa és la bicicleta, i en aquest sentit dels cinc, tres tenim carnet de la Girocleta, i també tenim les bicicletes particulars. I naturalment també tenim el bus, amb parades ben a prop de casa. I tot això sense que hagi entrat a casa, encara, cap patinet! 

Ara per ara, per les necessitats de mobilitat que tenim, un segon cotxe potser no seria un luxe, però sí seria excessiu, és clar que, com hem vist aquest darrer any, les necessitats poden canviar d'un dia per l'altre! 

I si les necessitats canvien, no sé si abans d'un segon cotxe a casa ens plantejarem la possibilitat d'un patinet! La mobilitat està en lent i irreversible procés de canvi, que no només camina cap a l'electrificació gradual del parc de vehicles, també cap a un model més de servei que de propietat. Fins i tot les actuals modalitats de finançament de compra de vehicles s'encaminen cap aquí. 

De moment, doncs, el segon cotxe, per més il·lusió que ens pogués fer, pot esperar... 

A 30 quilòmetres per hora

Des de fa uns dies a Girona, i entenc que també arreu, circulem per a la majoria de carrers a 30 quilòmetres per hora; bé per a ser més precisos hauríem de dir que, en general, intentem circular a 30!

En alguns carrers es fa difícil mantenir la velocitat, no només per la manca de costum, que fa que el peu acceleri, també perquè en cas de voler respectar la normativa i la senyalització tard o d'hora apareix l'impacient que, des del retrovisor, veus que gesticula, toca el clàxon i se'n recorda de tota la teva família, vius i morts!

No dubto ni qüestiono la mesura, sobradament justificada per motius de sostenibilitat i de seguretat, el que percebo és la dificultat, a vegades resistència, d'adaptar-nos a una conducció més lenta; si, reconeixem-ho, amb prou feines anàvem a quaranta o a cinquanta, excepte sota amenaça de multa per radar, com podem anar ara a 30?

Doncs caldrà aprendre'n, caldrà habituar-nos a aquesta nova velocitat, a re calcular els desplaçaments i rutes habituals, a adaptar-nos a aquesta circulació més pausada, menys tensa també i, no en dubto, segur que més sostenible i sobretot més segura.

I sí, hi ha carrers en els que els 30 quilòmetres per hora costen d'entendre, pel tipus de via, i potser en alguns es podria replantejar, però penso que és important que al volant, més que la velocitat, prioritzem la seguretat, i certament a 30 la vida és més lenta, i més segura!

Al capdavall al seu dia també ens vam haver d'habituar al cinturó de seguretat. Si volem fer de les ciutats un lloc més amable per viure, paradoxalment hi arribarem més ràpid circulant a 30 quilòmetres per hora...